Prius Prime et les premiers froids

Voilà, les premiers froids sont arrivés.  Bien que la température varie beaucoup, il y a eu plusieurs matins avec des températures sous le zéro Celsius.

J’avais une moyenne de 45 km de disponibles en mode électrique le matin.  Avec un parcours d’environ 22 km quotidien, il m’en restait pratiquement toujours au début du 20 km à mon retour.  La consommation moyenne est d’environ 11 à 13 kWh par 100 km.

La première baisse vers les 39 km s’est produite avec la passage aux pneus d’hivers (Blizzak WS80).  C’est environ 13% de moins.  La consommation tourne maintenant aux alentours de 15 kWh par 100 km et la température matinale est proche du zéro, souvent peu au-dessus.

Viens ensuite un premier matin dans les -8°C.  Autre baisse prévisible.  Ce matin-là, en appuyant sur le bouton de dégivrage du pare-brise pour enlever la buée, le moteur à essence est immédiatement démarré.  Après vérification dans le manuel, c’est tout à fait normal.  C’est le meilleur moyen de générer rapidement de la chaleur pour dégager la fenêtre.  Cette journée-là, je suis revenu avec à peine 6  km d’autonomie.  D’après les statistiques de la Prius, la consommation moyenne a été de 25% plus élevée.  Presque 20 kWh par 100 km.

En examinant un peu plus les affichages de la Prime, j’ai découvert celui qui donne l’autonomie estimée sans la climatisation/chauffage.  Très intéressant car on voit que le matin, lorsque la température tourne aux alentours de quelques degrés sous zéro, mon 37 km de départ est en fait 32 km en tenant compte du chauffage.  C’est là que j’ai réalisé que le chiffre de l’autonomie restante affichée dans le pare-brise est celui qui ne tient pas compte du chauffage.  L’été, la différence est minime, mais, avec le chauffage, c’est une autre histoire.  On parle d’une autre baisse de 13%.

Au retour de mon trajet quotidien, mon autonomie électrique tourne aux alentours de 5 à 9 km.  Certains matin, la circulation est lourde et même si on avance pas, il faut chauffer l’habitacle.  Le parcours varie de 25 à 45 minutes.   Le soir, l’auto étant dans un stationnement chauffé, je pars avec une auto tempérée au début du 20 degrés.  Le parcours en généralement plus court en temps, entre 20 et 30 minutes.  La consommation est toujours moindre.

J’en conclu donc que la perte d’autonomie électrique est d’environ 30% lorsqu’on a des températures aux alentours de 0°C ou un peu moins.

À la vue de ces chiffres, je suis convaincu qu’il faudra utiliser le moteur à essence lorsque la moyenne sera dans les -15°C et moins pour faire mon parcours quotidien.  Ce sera un autre sujet!

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Prius Prime et préchauffage

J’ai eu l’occasion de faire quelques tests au niveau du préchauffage de l’habitacle.

Il y a deux méthodes possibles.

Utiliser la télécommande et appuyer sur le bouton « A/C ».  

Selon la température extérieure et la température de la climatisation, l’auto va soit climatiser ou chauffer pour arriver à cette température.

Utiliser la programmation de charge différée et utiliser l’option « Prep. clim »

Il y a deux programmation possibles, soit l’heure à laquelle on veut que la charge débute OU l’heure à laquelle on veut partir avec l’auto et à laquelle on veut que la charge soit complète.

Dans les deux cas, la climatisation (ou chauffage dans le cas des températures froides) va fonctionner un maximum de 10 minutes.

En utilisant le truc d’un ami (c’est lui qui a pensé à cela, merci R.M.), j’ai mis dans l’auto un capteur de température extérieure de ma station météo.  Toujours selon ses conseils, me me suis assuré que le capteur ne sera pas influencé par le soleil, qu’il n’arrive pas dessus directement.

IMG_5418

Départ programmé pour 6:55 du matin avec l’option de préparation de la climatisation en fonction.

6:00
Extérieur: Environ -5°C
Dans l’auto: -1°C

La recharge était en cours, la 3e lumière clignotait sur le tableau de bord.  L’entrée et la sortie du circuit d’air est dans l’auto, alors, l’hiver, on bénéficie de la chaleur perdue par la recharge.  Ici, assez pour monter la température de quelques degrés.

6:45 Début chauffage
6:55 Fin chauffage.  Dans l’auto: +3°C

Un gain d’environ 8°C (il faut garder à l’esprit que le capteur de température n’est pas super précis, j’ignore sa précision).

Arrivé dans l’auto vers 6:57. Elle indiquait une autonomie de 37,4 km.

-=-=-=-

À la lumière de ce test, je conclu que la durée du chauffage programmé par Toyota est nettement trop courte.

Le chauffage est efficace, ce n’est pas le problème.  Une fois dans l’auto, on sent la chaleur aux pieds rapidement, ce qui indique une bonne performance de la thermopompe. On sent une belle chaleur de la bouche d’air qui est sur le tableau de bord vers la fenêtre.  L’auto devient vite confortable (les bancs chauffants et le volant chauffant aident aussi).

Mais, 10 minutes, cela ne donne pas assez de temps pour monter la température dans les 15-20 degrés, température plus agréable.

Conclusion (pour l’instant!):

L’utilisation de la programmation de charge entraîne bien des désagréments lorsqu’on veut charger immédiatement son auto (pour retourner faire des courses par exemple).  Il faut utiliser un bouton mal placé dans le tableau de bord pour faire afficher un menu (en faisant attention de la pas appuyer sur le bouton d’ouverture de la trappe d’essence!). Ensuite, il faut naviguer avec les flèches présentes sur le volant et appuyer sur l’équivalent du « Entrée » pour rendre la recharge immédiate.  Opération à refaire à chaque fois qu’on veut passer outre à la programmation.

Pour moi, il est plus avantageux de laisser la charge se faire au retour du boulot et d’utiliser la télécommande le matin pour faire 2 cycles de chauffages avant le départ.  Peut-être 3 lors des grands froids, on verra.

Un an avec ma Nissan LEAF!

Eh oui, le 11 juillet 2015 marquait l’anniversaire du début de la location de ma Nissan LEAF.

Alors, tout d’abord, quelques statistiques résumées (cliquer sur ce lien pour avoir les statistiques  détaillées)

  • Un peu plus de 16 000 km de parcourus pour environ 252$ d’électricité.
  • Depuis l’arrivée de la LEAF, c’est environ 1 850$ d’économisé par rapport à une Corolla.
  • Plus de 3 000 kg de CO2 non créé et envoyé dans notre atmosphère.

Détails de cette économie de CO2:

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Capture d’écran de mon chiffrier cumulatif.

Capture d’écran 2015-07-12 à 21.42.39

Pour consulter le chiffrier au complet, cliquer sur ce lienChiffrier cumulatif


Que dire après 1 an?

Très satisfait de la voiture. J’avais une Prius hatchback de base.  Si je compare la conduite entre les deux autos, la LEAF est sans équivoque plus étoffée.  Les sièges sont confortables, l’isolation contre le bruit est meilleure, la position de conduite est très bonne.

Côté performance, c’est le jour et la nuit.  La LEAF offre des performances au départ similaires à un bon V6.  La Prius… eh bien, on passe.   Toutefois, il est possible d’avoir des souvenirs de Prius en utilisant le mode ÉCO de la LEAF.  On économise de l’électricité, mais on oublie les performances.  Étant donné que mes parcours sont bien à l’intérieur de l’autonomie de la LEAF, je n’utilise a peu près jamais ce mode, sauf l’hiver, lorsque c’est très glissant, ce mode aide à moins patiner sur le coin des rues.

Mon parcours quotidien est d’environ 30 km, dans une circulation assez lourde, beaucoup de pare-choc à pare-choc, avec de nombreux arrêts.  La LEAF s’acquitte haut la main de ce parcours. On me demande souvent si j’ai peur de « manquer de batterie ».  Eh non, lorsqu’on bouge pas, la LEAF consomme très peu d’énergie.  L’été, c’est la thermopompe qui fonctionne et consomme peu, en moyenne 5% par heure.  L’hiver, ça dépend de la température.  Plus chaud que -12, c’est très raisonnable, plus froid, alors, oui, ça consomme plus, on peut consommer un 10-15% par heure.


L’autre sujet « chaud », c’est l’hiver!

J’ai mis des Toyo Observe G05i.  Super.  La voiture est stable et offre une excellente performance dans la neige.  Un truc que j’ai appris sur les forums, c’est de désactiver le mode ‘anti-patinage’ lorsqu’il y a de la neige.  La conduite est fortement améliorée, il faut l’essayer pour comparer.

Le pré-chauffage est vraiment pratique.  Il suffit de le programmer pour chauffer l’habitacle un 30 minutes avant (en moyenne) notre départ et on entre dans une voiture chaude, les sièges chauds, le volant chaud et la batterie presqu’à 100% (le chauffage se fait à partir de la batterie qui est immédiatement chargée par le chargeur relié à la maison).  On peut aussi utiliser une minuterie dans laquelle on entre notre heure de départ, l’auto sera prête et la durée du chauffage s’ajuste selon la température.

Si on fait des courses, on peut démarrer le chauffage à distance avec l’application CarWings sur son iPhone (ou Android) et on entre dans une voiture chaude.  Au pire, même si on ne le fait pas, l’habitacle se réchauffe très rapidement car il y a des éléments chauffants en plus de la thermopompe pour donner un coup de chaleur au début.

Les sièges chauffants et le VOLANT chauffant font des miracles!

En gros, on ne gèle pas dans la LEAF… avec une bémol pour les pieds du conducteur et des passagers arrière.  En effet, le chauffage aux pieds est meilleur à droite qu’à gauche (tiens tiens, de quel côté conduisent les Japonais?).  Plusieurs se plaignent à raison d’un courant d’air qu’on ressent aux pieds du conducteur, c’est vrai.  Pas catastrophique, mais, un peu déplaisant.

Pour les passagers arrière, il y a un banc chauffant mais pas de ventilation au plancher, ce qui, on s’en doute, est un peu déplaisant lors des grands froids.

Si on veut étirer les kilomètres (disons plus de 80 km l’hiver), il faut tenir compte de l’énergie consommée par le chauffage car il s’agit d’un facteur important de consommation d’électricité dans les grands froids.


L’autonomie

Ah, le dernier sujet qui revient toujours… « Ça va-tu bien loin avant que la batterie soit à plat? »

La réponse:  « Ça dépends! ».

En ville, c’est très prévisible.  Les freinages permettent de récupérer de l’énergie et charger la batterie.  La vitesse moins élevée aide à utiliser moins d’énergie.

Sur l’autoroute, c’est une autre histoire.  La vitesse augmente la résistance et par conséquent la consommation.  Si on tente de suivre la circulation et de rouler 105-108 km/h sur l’autoroute, on peut  calculer 1% par km et on arrive pas loin de la réalité.

Si on modère ses transports et qu’on roule doux, moins vite, 95-100, qu’on n’accélère pas subitement pour dépasser, alors, on étire et on arrive à faire un 15 à 25% de plus.

L’utilisation de route secondaire où la limite est moins élevée est aussi une autre solution pour étirer l’autonomie de sa batterie.


Le réseau de recharge public

La LEAF n’ayant pas une grande autonomie, un réseau public de bornes de recharge est essentiel à l’adoption en plus grand nombre de ce genre de véhicule.

Pour pouvoir aller loin dans des temps raisonnable, il faut des BRCC (Borne Rapide à Courant Continu) qui permettent de gagner jusqu’à 80% de la capacité en moins de 30 minutes.

En ce mois de juillet 2015, il y en a beaucoup moins qu’on promettait à l’automne 2014… et c’est bien triste.

Bien que la majorité des recharges s’effectuent à la maison, lorsqu’on veut sortir du quotidien, ce manque cruel de BRCC limite les options et nous forcent à utiliser la Prius V familiale.

De plus, même les bornes « normales », celles de niveau 2 sont placées parfois à des endroits douteux, dans le sens qu’il n’y a pas tellement de choses à faire aux alentours en attendant la recharge.

M’enfin, il faut garder espoir que le nombre de bornes va augmenter et offrir plus de possibilités pour les longs parcours.  C’est un peu l’histoire de l’oeuf et la poule!