Les compagnies de soda s’achètent des bonnes grâces

En finançant différents groupes reliés a la santé…

Elles financent 89 organisations (américaines) et on fait échouer l’adoption de 29 lois ou règlements qui les auraient toucher.

À lire, c’est étonnant!

Est-ce que les consommateurs sont manipulés par un agenda anti voiture électrique?

Article bien intéressant sur le site Hybridcars par un auteur qui est fatigué de lire des faussetés à propos des véhicules électriques.

Are Consumers Being Manipulated By Anti-Electric Car Propaganda?

L’article est long et bien documenté, ça vaut la peine de prendre le temps de le parcourir.  En voici un condensé.

[MàJ 2015-07-26]: J’ai finalement traduit l’ensemble de l’article, bonne lecture!


Personne n’a prouvé sans équivoque que les voitures électriques sont moins respectueuses de l’environnement que les voitures à essence et diesel.  Cela ne l’empêche pas les gens de dire toutes les âneries possibles sur les VÉ et espérer que ces faussetés  collent aux VÉ.

C’est effectivement de la propagande, et nous, le public en général, en sommes la cible. Bien sûr, ce n’est pas présenté comme tel, mais vous, vous pouvez le voir présenté comme de nouvelles informations sur les impacts environnementaux négatifs potentiels des véhicules électriques (VE).

Le message sous-jacent: Réfléchissez-y à deux fois! Décisionnaires et les écologistes peuvent être sur la mauvaise route et vous faire glisser dans leur religion verte.

Depuis l’arrivée des véhicules électriques en masse à la fin 2010, les arguments anti-EV ont varié grandement, certains sans fondements et d’autres portent à réfléchir. Les sources sont passées d’articles d’opinion à des études à – le pire de tout – des article qui reprennent des études en prenant les chercheurs hors contexte pour justifier des titres accrocheurs et faire la manchette.

Pourquoi cela se passe ainsi?  Certains pensent les grosses compagnies de pétrole («Big Oil») ou d’autres intérêts financent de façon cachée (back-door) de la recherche ou des médias afin de manipuler le public non averti, qui est par ailleurs une source de revenus.  Sans verser dans les théories du complot, des motifs moins sinistres peuvent être attribués à des écrivains négligents qui veulent simplement attirer votre attention sur ce qu’ils ont à dire.


1) ‘Étude: Votre voiture électrique n’est peut-être pas si verte’

Cette manchette a parue vers la fin de l’année dernière par un journaliste de l’agence AP qui a choisi sélectivement des extraits du co-auteur afin de dépeindre les véhicules électriques d’une manière  que représenté dans l’étude. D’autres médias ont ensuite repris l’article d’AP, sans aucune vérification dans toute sa fausseté.

Par la suite, Green Car Reports et TransportEvolved ont démontré qu’il y avait eu omission de faits, mais, pas avant que l’article ait atteint des millions de lecteurs.

L’article inexact par AP débute en disant: “Les gens qui possèdent une auto totalement électrique aux endroits où l’électricité est générée par du charbon peuvent penser qu’ils aident l’environnement;  mais, une nouvelle étude montre que leurs véhicules rendent en fait l’air plus sale et empirent le réchauffement planétaire.”

Une citation juteuse ouvre l’article: “C’est assez difficile de battre l’essence” pour la santé des gens et de l’environnement, dit le co-auteur de l’étude Julian Marshall, un professeur d’ingénierie à l’université du Minnesota. “Un bon nombre des technologies qu’on pense « vertes » ne sont pas mieux que l’essence.”

Marshall a dit par la suite que sa citation référait au cycle de vie de l’éthanol, pas des VÉ, mais, cela ne donne pas l’étiquette «écologique» aux VÉ.

«Notre recherche a révélé que la source de production de l’électricité est très importante pour déterminer combien « écologique » est un VÉ », a déclaré Marshall. « Si les véhicules électriques sont alimentés par des émissions à base de charbon, ils sont beaucoup plus sales que s’ils sont alimentés par de l’électricité renouvelable. Les véhicules électriques alimentés par de l’électricité à base de charbon sont plus sales que les véhicules conventionnels.  »

Il a aussi dit que s’il avait écrit le titre de l’article, il aurait été plus dans le style « Les véhicules électriques (utilisant de l’électricité produite à partir du gas naturel, éolienne, hydraulique ou solaire) sont ce qu’il y a de mieux pour améliorer la qualité de l’air».

Au-delà de cela, il nous a envoyé la vidéo ci-dessous pour corriger partiellement le dossier, et a fourni plus de détails ci-dessous:

Mon commentaire au journaliste de l’AP était que des véhicules que nous avons étudiées, les plus propres étaient les véhicules électriques fonctionnant à l’électricité propre, y compris les énergies renouvelables (éolienne, hydraulique, solaire) et du gaz naturel. À part ces sources, il est difficile de battre l’essence: l’éthanol conventionnel est pire que l’essence, les véhicules électriques fonctionnant à l’électricité sale (provenant du charbon) sont aussi pire que l’essence.

Le journaliste à choisi de faire la manchette avec la deuxième partie de la citation (« VE peuvent être sales »), puis d’introduire la première partie («VE peuvent être propres») plus tard dans l’article.

L’AP et d’autres articles n’ont jamais écrit une correction, mais plusieurs se sont fait passer un savon dans la section des commentaires par les lecteurs qui ont critiqué et démoli l’article.

2) Les voitures électriques endommagent votre région? Des cartes révèlent comment les véhicules électriques peuvent être pires pour l’environnement que les véhicules énergivores.

Cet article en juillet 2015 provenait du Daily Mail (Angleterre) et était un de plusieurs articles basés sur une étude par le «National Bureau of Economic Research».

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Le Daily Mail a fondé sa ré-écriture sur un article de CityLab qui a écrit: «En termes simplistes, les chercheurs ont déterminé les émissions produites au pot d’échappement des voitures à essence et, les émissions produites pour alimenter les réseaux électriques qui alimentent les véhicules électriques, et ce, pour chaque comté des États-Unis.»

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Ils ont poussé leur recherche, et il est certain qu’il y a des différences régionales et même horaire dans les réseaux à travers le pays.  Les chercheurs ont mis le focus sur cinq polluants majeurs: le gas carbonique (CO2), le dioxyde de soufre (SO2), l’oxyde d’azote (NOx), les particules (PM 2,5) et les composés organiques volatils (COV).

Ceux-ci vont au-delà des gaz à effet de serre de base que l’EPA tient compte pour sur le site  fueleconomy.gov, mais, ils ont omis toutes les émissions en amont impliqués avant que l’essence arrive à la pompe.

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Plutôt, les émissions en amont des voitures comme la Ford Focus et Focus électrique ont été calculées comme des sorties de «cheminée».  Toutefois, les émissions que EPA associe avec l’approvisionnement, le raffinage et le transport de l’essence à la pompe n’ont pas été comptées.

Pour cette raison, les commentateurs Internet ont appelé la recherche imparfaite, mais une source impliquée dans l’étude qui a demandé à ne pas être nommée, a également observé qu’il y a eu omission d’autres sources en amont pour la production d’électricité, telles que l’extraction du charbon et son expédition aux centrales électriques.

Ce que les commentateurs Internet ne se rendent pas compte, a dit la source anonyme, est que si ces sources en amont (et la production en tant que telle des véhicules électriques) avaient été prises en compte, les VÉ auraient paru encore plus mal. Donc, si on suit son raisonnement, les résultats sont légèrement biaisées en faveur des véhicules électriques.

Cet argument pourrait être contrecarré par ceux qui observent que de nombreux coûts plus en amont impliqués dans le pétrole pourraient être considérés pour obtenir des chiffres de GES beaucoup plus élevés que ce l’EPA estime de façon conservatrice.  Mais, que voulez-vous, c’est ça qu’il existe comme situation.

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Actuellement, les chercheurs disent que comparer les échappements (des véhicules à combustion) par rapport aux émissions «de cheminées» des VÉ est équitable.

Et, ces émissions «de cheminées» sont utilisées pour colorer les cartes afin de montrer les endroits où les véhicules électriques ne devraient pas être utilisés.  Et ça, cela n’aurait pas changé même s’ils avaient comptabilisé toutes les émissions en amont de la production de l’essence,  dit la source anonyme.

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L’Union of Concerned Scientists à mise à jour en 2014 son étude de 2012 montrant le réseau électrique et déjà, il est nettement plus propre et plus convivial aux VÉ, avec 60% des Américains vivant dans la «meilleure» région où un VÉ est toujours plus propre qu’une hybride ayant une faible consommation (ou si on veut, qui fait beaucoup de «miles au gallon»).

Pendant ce temps, les données de l’EPA tiennent compte des émissions pour l’essence en amont par rapport aux émissions «de cheminée» des VÉ. Elle dit que les émissions pour une Ford Focus électrique et Focus à essence classique montre qu’avec un des réseaux le plus intensif pour son utilisation de charbon nommé dans l’étude – Grand Ford, Dakota du Nord – émet 270 g / mile de GES pour la version électrique contre 351 g / mile pour la version à essence.

Que le document sur l’économie possède des points valables est incontestable, mais le message sensationnaliste livré par par les rapports était inexact, et les chercheurs – les économistes – s’en sont servit pour justifier le fait que le crédit 7 500$ (US) d’impôt fédéral est un mauvais investissement.

En réponse au document de travail, Dave Reichmuth de l’«Union of Concerned Scientist » a écrit une analyse approfondie afin d’en signaler les lacunes.

3) Chaque VÉ est à blâmer pour produire durant sa vie 60 tonnes métriques de CO2 et 6 700 gallons d’essence supplémentaires brûlée

OK, nous avons entendu les arguments que les véhicules électriques sont responsables d’émission de CO2 en amont, mais si vous vous grattez la tête pour la partie du titre sur l’essence, cette logique prend quelques explications.

Ce qui précède n’est pas une manchette, mais est le résumé d’une déclaration sans équivoque faite par une étude publiée par « Carnegie Mellon University Engineering and Public Policy».

Comme son nom l’indique, il propose des recommandations aux décideurs fédéraux pour y penser à deux fois à propos des règles du programme «Average Fuel Economy (CAFE)» de maintenant  jusqu’en 2025. Pourquoi?

«Les normes fédérales de consommation de carburant permettent aux constructeurs automobiles qui vendent véhicules électriques enfichables [PEV – Plug-in Electrified Vehicles] qui répondent aux normes d’efficacité énergétique de la flotte moins rigoureuses jusqu’en 2025», dit un résumé. « Donc, quand un consommateur opte pour un véhicules électriques enfichable, il permet à d’autres consommateurs d’acheter des véhicules à essence plus émetteurs, ce qui, par effet d’entraînement, augmente les émissions nettes des États-Unis et provoque l’augmentation de la consommation d’essence.»

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« Chaque fois qu’un véhicule électrique enfichable [PEV] est vendu aux États-Unis, les émissions nettes de gaz à effet de serre du parc de véhicules augmentent jusqu’à 60 tonnes métriques de CO2 et la consommation d’essence augmente jusqu’à 6 700 gallons, » dit l’abstrait.

C’est vrai. Ce qu’il dit est que les règles fédérales permettent aux constructeurs automobiles de vendre des véhicules énergivores dans d’autres États dans lesquels il n’est pas nécessaire de vendre des voitures électriques (du tout). Par conséquent, il est raisonné que, les consommateurs qui achètent une voiture comme un Nissan Leaf sont complices avec cette politique tordue, et donc indirectement responsables des véhicules gourmands en essence achetés. Les auteurs supposent donc sans équivoque, que chaque véhicule électrique enfichable [PEV] égal un véhicules gourmands en essence et par le fait même, anéanti tout avantage offert par voiture comme une Nissan Leaf.

Cela semble indiquer un défi de politique nationale qui doit maintenant être abordé, mais ce n’est pas un problème avec la voiture électrique typique qui est vendue.

Alternativement, les défenseurs des VÉ pourraient dire qu’un véhicule électrique enfichable [PEV] déplace un véhicules gourmands en essence, mais les auteurs inversent cette possibilité et font une recommandation:

Pour obtenir les meilleurs résultats, l’adoption des PEV devrait normalement être axée sur les HEV et PHEV par les conducteurs urbains dans les régions au climat doux avec un réseau alimenté par de l’électricité propre, comme San Francisco ou Los Angeles. Et les propriétaires ne devraient pas être encouragés à charger la nuit dans les régions où le réseau électrique est alimenté principalement par du charbon. Toutefois, en raison de la politique fédérale de l’économie de carburant, même dans le meilleur scénario d’adoption des PEV aux États-Unis, cela pourrait entraîner une augmentation des émissions et la consommation d’essence – au moins jusqu’en 2025.

Et pourquoi Carnegie Mellon pense que la plupart devraient conduire une hybride ou une hybride plug-in et non pas un VÉ à batterie? Parce que, comme vous pouvez le voir dans une vidéo de Jeremy Michalek, directeur de son groupe d’électrification des véhicules, (maintenant un peu daté 2011) la recherche de la CMU montre qu’une grosse batterie de VÉ permettant une autonomie de 150 miles n’est pas actuellement le meilleur choix, en moyenne, pour réduire la pollution.

Mais cela n’est rien par rapport à la façon très sélective que leur recherche est utilisée par d’autres études et articles anti-VÉ (comme c’est le cas avec l’étude mentionnée ci-dessus par le Daily Mail.  Il faut accéder à la la source originale pour voir le tableau d’ensemble.

Dans cette vidéo, le professeur Michalek y va en profondeur sur la recherche qui recommande une batterie plus petite pour une voiture hybride:

Meanwhile again, in the worst coal-intensive “RMPA” grid region, a Nissan Leaf’s electricity is responsible for 290 g/mile of CO2, less than the average 24-mpg car’s 480 g/mile, and much better than a guzzler.

Durant ce temps, dans la pire section du réseau utilisant intensément le charbon (« RMPA »), l’électricité d’une Nissan Leaf est responsable de 290 g / mile de CO2, moins que le 480 g / mile de de la voiture moyenne qui consomme 24 mpg, et, c’est encore beaucoup que les voitures gourmandes en essence.

Encore plus d’articles anti-VÉ

Nous pourrions tripler la longueur de cet article en résumant simplement quelques unes des études et re-rapports et des réfutations qui en résultent, mais peut-être qu’il est clair que des messages ambigus sont diffusés?

À une époque où les clips de 30 secondes font loi, certains médias alimentent cette habitude, contraints également par des lecteurs qui ne vont pas écouter plus longtemps. Cependant, lors de l’examen des sujets complexes et plus nuancés comme l’empreinte carbone pour les technologies émergentes, c’est peut-être de rendre un mauvais que de trop tronquer le message. Les détails sont perdus, les messages sont biaisés, et ainsi de suite.

Il ya quelques années, ce que les partisans des VÉ considérait comme des articles anti-VÉ étaient plus axés sur d’autres points, comme les batteries coûteuses, à courte portée, les prix élevés, les implications politiques, l’inquiétude sur le feu, et plus encore.

Neil Cavuto de Fox News est allé jusqu’à dire à des millions de téléspectateurs que la Chevy Volt était tout simplement «stupide», une «Obamamobile » et les conjointes qui oublierait de se appeller de la brancher pour la nuit se retrouveraient en divorce à cause de la voiture!

Au cours des dernières années, les attaques sont devenues plus nettes, de même que d’autres articles disant que des sociétés comme Tesla pourraient signaler la fin du pétrole.

Quel que soit les motifs, des histoires s’acharnent à réduire la montée des VÉ sont devenus plus présents.

Et, à chaque fois que l’une de ces histoires sort, des dénis de la presse pro-VÉ, bien moins influente vont peut-être sortir pour lutter contre les grands médias qui répètent la réthorique « les-VE-ne-sont-pas-vert».

Ansi va-t-il, mais si vous êtes un consommateur d’informations, s’il vous plaît, rappelez-vous, «caveat emptor» (que l’acheteur soit vigilant).